Ratikan linjaukset, osa 1

Aamulehdessä on viime päivinä näyttävästi esitelty kaupungin tilauksessa määriteltyjä ratikkalinjauksia ja pohdittu niiden toimivuutta.

Pispalaan Näsijärven ja Pyhäjärven väliselle kannakselle on tilattu ja esitetty vain kaksi vaihtoehtoa, Rantaväylä ja Pispalan valtatie.

Kumpikaan kaupungin virkamiesten tilaamista vaihtoehdoista ei mahdollista toimivan ratikkalinjauksen rakentamista kannaksen läpi. Jokainen voi Pispalan valtatiellä tai Paasikiventiellä kulkiessaan miettiä esitettyjen vaihtoehtojen järkevyyttä.

Pispalan valtatiellä linjaus sijoittuisi erittäin kapealle ja ruuhkaiselle väylälle. Ratikalla ei ole käytännössä mahdollista vähentää autoilua niin paljon, ettei Pispalan valtatien muuttaminen raide- ja kevytliikennepainotteiseksi väyläksi edellyttäisi muitakin toimenpiteitä. Osa liikennevirrasta olisi tietenkin mahdollista siirtää esteratkaisuilla ja määräyksillä muille reiteille, mutta se ei poistaisi ongelmaa. Jo nyt osa Pispalan valtatie liikenteestä kulkee ruuhka-aikoina Pispalan ja Tahmelan asuinalueiden ahtaiden katujen kautta.

Pispalan valtatien toimiva ratikkalinjaus edellyttäisi sen tai muiden harjun kapeiden teiden leventämistä ja useiden rakennusten purkamista.

Ratikkalinjauksen toteuttaminen Paasikiventielle on yhtä ongelmallinen. Ratikan toimivuus muun liikenteen joukossa esimerkiksi Haarlan mäessä on hyvin kyseenalaista.

Paasikiventiellä on kuvauksissa mainittu olevan tilaa ratikan toteuttamiseksi. Kuitenkin kahden kiskoparin tarvitsema tila söisi kohtuuttoman ison alueen joko olemassa olevasta väylästä tai rannan virkistysalueesta.

Kumpikaan esitetty vaihtoehto ei siis ole toimiva. Lainvoimaisissa, kaupunginvaltuuston hyväksymissä keskustan liikenneosayleiskaavassa ja Santalahden osayleiskaavassa ratikka seisakkeineen on linjattu olemassa olevan rautatieväylän yhteyteen. Miksi virkamiehet eivät ole hyväksyneet sitä yhdeksi linjausvaihtoehdoksi?

Ratikan sijoittaminen muusta liikenteestä vapaalle väylälle Pispalan valtatien ja Paasikiventien väliseen rautatieväylään mahdollistaisi keskustan ja Lielahden välisen nopean siirtymäosuuden sekä käyttäjille hyvin saavutettavan joukkoliikenneratkaisun.

Keskustassa ja linjojen latvoilla ratikan hitaampi nopeus on hyväksyttävää, koska niissä suurin osa matkustajista poistuu. Rautatielinjaus mahdollistaisi ratikan muodostumisen henkilöautojen vaihtoehdoksi. Sen keskinopeus nousisi korkeammaksi kuin henkilöautojen eikä sen omalla kaistallaan kulkevana tarvitsisi pysähtyä kyseisellä siirtymäosuudella muualla kuin seisakkeilla.

Miksi kaupungissa valtaa käyttävät pudottivat ratikan rautatielinjauksen pois vaihtoehtojen joukosta?

Yksi syy on mahdollisesti epäilys, ettei valtio lähde rahoittamaan Tampereen alueella kuin yhtä isoa liikenneinvestointia. Toimimattomilla linjausvaihtoehdoilla voidaan osoittaa, ettei ratikan rakentaminen ole kannattavaa. Toinen syy tai ehkä seuraus ensimmäisestä on se, että Rantaväylän tunnelin esitetyt ramppijärjestelyt estäisivät muiden mukana rautatieväylän käyttämisen.

Kaupungin lausunnon mukaan ratikan rautatielinjauksen tieltä olisi ilmeisesti purettava yksi käyttämätön puuceerakennus. Se tuskin riittää syyksi hylätä koko linjausvaihtoehto.

Näin vaalien alla ratikan kaltainen merkittävä hanke saattaa innostaa joitakin poliittisia ryhmiä ja ehdokkaita luomaan julkisuuteen mielikuvaa omista joukkoliikenteelle myönteisistä pyrkimyksistä. Pelkkä mielikuvien luominen ei kuitenkaan ole uskottavaa.

Jos ratikan rakentamismahdollisuuksia aidosti halutaan tutkia, on linjausvaihtoehtojen oltava sekä toimivia että kannattavia.

Aarne Raevaara

Julkaistu Aamulehden lukijalta-palstalla helmikuussa 2011