AL Puheenaihe: Puolen miljoonan tunneliselvityksestä unohtui yksi vaihtoehtoTorstai 29.8.2013 klo 18.55 - Aarne Raevaara
Valtuustopuolueiden yhteinen työryhmä on sinällään kannatettava yritys hakea uudenlaista laajapohjaista valmistelumenettelyä yli vaalikauden kestäviin hankkeisiin. Merkittävät hankkeet eivät saisi perustua nyt nähdyllä tavalla vaalien jälkeen eroamaan joutuvan vanhan valtuuston hyväksyntään. Työryhmässä oli havaittavissa, miten Tampereen kaupungin päätöksenteko edelleenkin pitkälti nojaa menneiden aikojen virkamiesvetoiseen ”on jo sovittu” -tapaan. Kun jokin asia on päätetty suljetuissa kabineteissa, se yritetään ajaa läpi luottamuselimissä tarvittavilla konsulttiselvityksillä höystettynä, riippumatta järkevyydestä tai kustannuksista. Edustuksellinen demokraattinen järjestelmä, jossa luottamushenkilöt päättävät ja virkamiehet toteuttavat, sopisi hyvin myös Tampereen päätöksentekomalliksi. Pormestarin mainostama ”tiedolla johtaminen” on lähinnä tyhjä iskulause. Tunnelihanketta on ajettu eteenpäin kyseenalaisilla keinoilla ja väitteillä. Kaupungin oli pakko hyväksyä pitkälle tunnelille vaihtoehtoja sen jälkeen kun Hämeenlinnan hallinto-oikeus käytännössä edellytti kaupungilta ympäristövaikutusten arviointia. Valitettavasti vaihtoehtoja ei kuitenkaan ole missään vaiheessa aidosti selvitetty. Ei edes olennaisinta vaikutusarvioinnin perustaa eli nollavaihtoehtoa. Esitin rantaväylätyöryhmässä nollavaihtoehdon selvittämistä, eli sitä, miten nykyistä väyläinfraa voisi käyttää tehokkaasti. Tämä yhteiskuntataloudellisin vaihtoehto puuttuu selvityksestä. Maankäytön, liikenteen suunnittelun ja alueiden kaavoituksen sovittaminen yhteen oli ylivoimainen tehtävä vaihtoehtoselvityksen laatijoille. Ihmettelen sitä, koska ongelmat ovat vielä suunnitteluvaiheessa. Rantaväylän välityskyky riittää nykyiseen noin 45 000 ajoneuvoon vuorokaudessa. Selvityksessä käytetty vuoden 2030 liikenne-ennuste eli 70 000 ajoneuvoa vuorokaudessa liittyy vielä paperilla oleviin suunnitelmiin maankäytöstä sekä Pispalan valtatien ja Hämeenkadun muuttamiseen ratikkaväyliksi. Miksi pitäisi aiheuttaa huonoilla suunnitelmilla satojen miljoonien kustannuksia, kun ne voidaan välttää? Edelleenkin 30 prosenttia Rantaväylän liikenteestä ohjautuu keskustan ohi. Miksi väylälle pitäisi houkutella lisää läpikulkuliikennettä? Olisi paljon järkevämpää rakentaa lisää kapasiteettia läntiselle ohikulkutielle kuin keskelle kapeaa kannasta. Miksi nykyinen väyläinfra pitäisi korvata uudella, samalla kaistamäärällä varustetulla väylällä, kuitenkin vaikeuttaen mahdollisten uusien kaistojen rakentamista? Vaikka ymmärrän hyvin ennakoitujen tunnelimaksujen vähentävän julkisen rahoituksen tarvetta ja samalla myös väylän liikennettä, en kannata tiemaksuja. En myöskään kannata allianssimallia, joka hämärtää todelliset kustannukset. Asiantuntijan mukaan sitova urakkasopimus olisi todennäköisesti noin kaksi kertaa korkeampi kuin tavoitehintana esitetty 180 miljoonaa. Liikenneviraston johtaja Pekka Petäjäniemi kirjoitti (AL 18.8.), että allianssimalli on yleinen urakkamalli Australiassa. Suomessa ja EU:ssa kilpailun rajoittaminen kyseisellä urakan neuvottelumenettelyllä voi kuitenkin olla laitonta. Mallin laillisuudenarviointi on vielä kesken sekä unionissa että Suomessa. Olen sitä mieltä, että kyseisen mallin käyttöön ottaneiden sopimuksen allekirjoittajien tulisi kantaa vastuu kumoutuvan mallin jo aiheutuneista kustannuksista. Rantaväyläselvitys ei tältä osin huomioi kaupunkilaisten intressiä. Toteuttajaosapuolena Lemminkäinen ymmärrettävästi kannattaa esitetyn allianssimallin mukaisia hankkeita. Mikäli tavoitehinta kaksinkertaistuu lähes 400 miljoonaan, tehdyn sopimuksen mukaan toteuttajaosapuolen tappio olisi 16 miljoonan katteen menetys. Vaikka katteen menetys ottaa koville, se on mahdollista kuitata lopputyön osalta laskutustyönä vielä kovemmalla katteella. Yhtään moottoritietä ei Suomessa ole jäänyt kesken. Tunnelikin rakennettaisiin loppuun, maksoi se mitä hyvänsä. Lasku tästä lankeaisi kaupunkilaisille. Aarne Raevaara |
